Verdens lengste undersjøiske tunneler

Det sier brann- og redningssjef Henry Ove Berg i Rogaland brann og redning IKS. Om få år sitter de med ansvar for beredskap i det som blir verdens lengste undersjøiske tunneler, Ryfast og Rogfast. Nå bygger de allianser og kompetanse for å møte utfordringene.

  –    Vi må kunne gjøre en god og sikker jobb

Byggingen av Ryfast er allerede godt i gang. Den skal binde Ryfylke og Nord-Jæren sammen i en forbindelse som er på 20,3 km med to tunneler på henholdsvis 14 og 4,5 km. Ryfast skal stå ferdig i 2018 og vil ha to løp i hver retning. Største dybde er 290 meter under havet. 
I 2016 starter byggingen av Rogfast som skal erstatte ferjesambandet nordover gjennom den 26,7 kilometer lange tunnelen fra Randaberg til Bokn. Tunnelen blir da både den lengste undersjøiske tunnelen og den dypeste i verden med laveste punkt 390 meter under havoverflaten. Tunnelen vil ha to løp i hver retning. 

Øke forståelsen
    –    Stortinget har gjort et vedtak om å bygge verdens lengste undersjøiske tunneler. Da må det følges opp med å gi brannfolk muligheten til å gjøre en sikker jobb. For å kunne gjøre det må vi bygge kompetanse for å være best mulig forberedt. Dette handler om langt mer enn bedre brannbiler, men om forståelse og kunnskap om et komplekst fagområde, sier Berg.
Berg er opptatt av sine egne mannskapers og nødetatenes sikkerhet ved ulykker i tunnelene, men også å kunne forklare innbyggerne hva som vil skje ved en ulykke. 
    –    Selvredningsprinsippet som har vært et førende prinsipp er ikke tilstrekkelig i seg selv. Kommer folk ut for en dramatisk brann flere hundre meter under havoverflaten og mange kilometer fra tunnelåpningen så må de kunne forvente å få hjelp raskt. Vi kan ikke forvente at de vil kunne forstå og handle riktig i en presset situasjon.
I arbeidet med å øke kompetansen har Rogaland brann og redning IKS knyttet til seg Ove Njå som er professor i risikostyring og samfunnssikkerhet ved Universitetet i Stavanger. Njå har bred og lang erfaring innen forskning på krisehåndtering, beredskapsplanlegging og ulykkesgranskning. Han slutter seg til Bergs uttalelser om at selvredningsprinsippet har sine begrensninger.
    –    Så fort brannventilasjonen starter så slutter selvredningsprinsippet. Med prinsippet forventer man et realistisk nivå på kunnskapen hos trafikantene, men det kan man ikke. Folk opptrer veldig ulikt i dramatiske situasjoner. Det viser erfaringene fra brannene i Oslofjordtunnelen. Og hvordan skal vi forvente at trafikantene skal forstå hvordan de skal opptre i ettløps kontra toløpstunneler, spør Njå.

Erfaringer
Rogaland brann og redning IKS er ikke ukjente med lange undersjøiske tunneler. Rennfast åpnet i 1992 med to tunneler på 5,3 og 4,4 km. I 2009 åpnet Finnfast-tunnelen på 6,7 km. Dette har gitt dem erfaringer fra branner i tunneler, men også økt forståelse for kompleksiteten. Det førte til at en tunnelgruppe ble etablert med personell fra beredskap og forebyggende avdeling. Hensikten er å prate samme språk og øke kompetansen. Deres oppgave er å følge med på planer og vurderinger som blir gjort, delta på møter, fremme det forebyggende brannvernet og beredskapsbehovet samt delta på øvelser.
    –    Vår tunnelgruppe er en bit i et stort puslespill. De skal være våre spydspisser på fagfeltet, men her må vi samarbeide med mange for å nå målet.  I dag har vi etablert samarbeid med blant andre 330-skvadronen, politiet, sykehuset og knyttet til oss Universitetet i Stavanger og Høyskolen Stord/Haugesund. Det har vært en sterk vilje hos alle til å bidra og Rogalandspolitikerne har bevilget penger som gjør det mulig å benytte Ove Njå i arbeidet, sier Berg.
I sitt arbeid med å kartlegge behov og vurdere sikkerheten har gruppa reist rundt i flere europeiske land og sett på de løsningene som er valgt der. 
    –    Sikkerhetskonseptet varierer mye fra land til land. Mens sveitserne bygger tunneler med egne rømningstunneler og vertikal ventilering så satser svenskene på ny vanntåketeknologi og en utforming som gir bedre muligheter til rømning. Her hjemme er horisontal ventilering prinsippet og det gir utfordringer i forhold til innsatsvei og evakuering.
EUs tunneldirektiv setter klare krav til teknisk sikkerhetsutstyr i tunneler, men Rogaland brann og redning IKS har krevd og fått gjennom flere forbedringer.
    –    I Ryfast er det tverrslag for hver 250 meter, mens i Rogfast er dette kortet ned til hver 125 meter. Det er også lagt slokkevannsledninger i begge løp i tunnelene og laget gjennomføringer i tverrveggene for påføring av skum og vann. I tillegg er stigningen redusert noe som gjør at mulighetene for varmgang i bremser reduseres, sier leder av forebyggende avdeling i Rogaland brann og redning IKS, Frode Strøm. 
Strøm skryter av samarbeidet med Statens Vegvesen i dag. Vedrørende oppgradering av Rennfast har dette vært en lang vei, men resultatet er i dag en omfattende oppgradering av tunnelene.
Beredskap i samarbeid med forebyggende avdeling   har fått ansvaret for å utrede behovet for beredskapsmateriell til tunnelene. 
    –    Det finnes mye teknologi som er interessant. Det kan være store vifter, vanntåke eller brannbiler med overtrykk i kabinen. Alt dette må vurderes for å se om det kan gjøre en innsats vesentlig mer effektiv og sikrere, sier

Strøm.
Det som så langt er klart er at det skal bygges en brannstasjon ved innslaget til Ryfast. Det vil gi rask innsats. Om man lander på tilsvarende løsning for Rogfast er ennå ikke avklart.

Forskning og utvikling
For å kunne kjøre realistiske øvelser ønsker Rogaland brann og redning IKS å få lagd en øvelsestunnel. En tilløpstunnel til Rogfast på 700 meter kan være aktuell.
    –    En øvelsestunnel er nødvendig for å simulere og trene på scenarioer. Norge som nasjon bør ha mer erfaringsgrunnlag og økt kompetanse for å håndtere vanskelige tunnelbranner. I tunnelen kan vi omsette teori til praksis. Dernest kan man utvikle undervisningsmateriell som kan brukes av brannpersonell, sier Berg.
Njå mener det hersker for stor usikkerhet rundt mulige hendelser i tunneler.
    –    Analyse- og simuleringsmodeller som benyttes i dag er basert på mindre hendelser og er preget av stor usikkerhet. Vi kjenner lite til hvor store hendelsene og konsekvensene kan bli ved ulykker med farlig gods-transporter langt under bakken. Målet må være å knytte forskningsmiljøet opp mot brannvesenet og sammen med andre nødetater kunne utføre tester som kan gi grunnlag for bedre retningslinjer ved branner i tunneler. 

Store anlegg
Man har allerede hatt den første brannen på anlegget da en anleggsmaskin brant inne i en tunnel. Da gjorde man ingen innsats fordi man ikke hadde klarert en sprengningssalve som akkurat var gjennomført. Å bli kjent på anleggene er prioritet i dag.
    –    Vi har god dialog med Statens Vegvesen og entreprenører slik at vi er best mulig forberedt ved hendelser i anleggsperioden. Det går på merking av farlige stoffer, innsatsveier og gode oppdaterte skisser. Det er vi helt avhengig av skal vi håndtere hendelser på en sikker måte, sier brigadesjef Tormod Mehus.
Brann- og redningssjef Berg er opptatt av å få alle bitene med kompetanse, materiell og organisering til å passe sammen for å få best mulig resultat.
    –    Vi begynner med våre egne ledere som må lese seg opp på rapporter om tunnelbranner for å få best mulig teoretisk grunnlag. Etter som vi opparbeider oss kunnskap må vi formidle dette til våre samarbeidspartnere i nødetatene og samkjøre 110 og Vegtrafikksentralen så de prater samme språk.

Mange spørsmål fortsatt
    –    Det er mange usikkerhetsmomenter vi må få bedre kunnskap om, og vi gjør det vi kan for å være bedre rustet, men myndighetene må tilrettelegge enda bedre for at vi skal kunne gjøre sikre innsatser. Derfor ønsker vi blant annet etablering av et kompetansesenter for tunnelsikkerhet ved Samfunnssikkerhetssenteret i Rogaland (SASIRO). Det vil både brann- og veimyndigheter kunne dra stor nytte av i fremtiden, avslutter Henry Ove Berg.

COMMENTS