San BernardinotunnelenSan Bernardino tunnelen er total renovert med slik at den tilfredsstiller EU-direktiver

San Bernardinotunnelen

Debatten rundt tunnelsikkerhet og tilrettelegging for innsatsmannskaper har pågått over lang tid. Uenigheten synes å være stor med hensyn til hvilke sikkerhetstiltak og beredskapsmessige tiltak som kan kalles tilfredsstillende. I denne forbindelse kan det være lurt å se over grenser for å se hvordan andre land løser problemstillingene, for eksempel Sveits.

I en høyde av 1600 meter over havet og som en del av motorvei A 13 i den sydlige, italiensktalende delen av Sveits, finner man San Bernardino-tunnelen. Veien, som tunnelen i dag er en del av, har i århundrer vært en av de viktigste veiene mellom nord-Italia og Tyskland. Dette er ved siden av Gotthard -tunnelen de viktigste fjellpassene i Sveits.

Rømningsvei for hver 350. meter som munner ut i en rømningstunnel/redningstunnel

Tiltak iverksettes etter tragiske branner
Det var brannen i Gotthard-tunnelen i 2001, samt brannen i Tauern-tunnelen 29. mai i 1999 og i Mont Blanc-tunnelen 24. mars i 1999 som var utslagsgivende for en totalrenovering av blant annet San Bernardino-tunnelen. Hendelsene førte til et EU-direktiv i 2004 som beskrev minimumskrav til brannsikkerhet i det transeuropeiske transportnettverket. EU-kommisjonen sa at disse tragiske hendelsene hadde understreket de potensielle konsekvensene med hensyn til tap av menneskeliv og store økonomiske konsekvenser hvis en stamvei skal være blokkert i måneder, kanskje år. Direktivet gjaldt ikke bare nye tunneler, men også eksisterende tunneler som i stor grad trengte en sikkerhetsmessig oppjustering. En av disse tunnelene var San Bernardino-tunnelen.

San Bernardino
Ettløpstunnelen San Bernardino sto ferdig i 1967. Den 6,6 km lange tunnelen har en årsdøgntrafikk på 8000 og opp til 40.000- 50.000 i høysesongen. Tunnelen er boret og har derfor en original rund profil. Dette gir utbygger mulighet til å utnytte plassen som gis i både overkant og underkant av profilen. Originalt ble rommet under kjørebanen brukt til ventilasjon og servicetunnel og det var her utbyggerne så muligheten for å lage en rømningsvei.

Rømningsvei
I følge EU-direktivet skal alle rømningsveier føre ut av tunnelen. Flere av de som omkom under brannen i Mont Blanc-tunnelen hadde søkt tilflukt i slike rom. Å lage lukkede evakueringsrom i tunnelen var derfor ikke et alternativ. Rommet som fantes under kjørebanen derimot var en aktuell løsning, men ikke uten en omfattende total renovering. Det ble gravet ned ca. 20 cm i bunnen av tunnelen slik at man kunne få en akseptert ståhøyde i rømningstunnelen. I tillegg måtte man dele det største rommet under kjørebanen i to slik at man kunne lage en rømningstunnel og en redningstunnel. Arbeidet med å fjerne kjøredekket og bygge ny vegg/forstøtningsmur klarte man uten at man trengte å stoppe trafikken.

Rømningstunnelen går under veibanen og leder ut i friskluft

For hver 350. meter
For å nå redningstunnelen laget man et innslag for hver 350. meter. Her kommer man inn i et rom med SOS-stasjon og en rampe tilpasset, som leder ned til rømningstunnelen. Redningstunnelen, som går parallelt, er for liten til ordinære brannbiler så det er derfor stasjonert et egnet kjøretøy fra brann- og redningspersonellet i den ene enden av tunnelen.

Ventilasjon
Rommet øverst i den runde profilen brukes til utluft av uren luft og ikke minst branngasser. I den 15 cm tykke himlingen finnes det spjeld for røykventilasjon for hver 96. meter der branngasser blir trukket inn og deretter ut av vertikale kanaler. Det er til sammen 18 kraftige og nye vifter i selve tunnelen. Ved brann er styring av ventilasjon forhåndsinnstilt og det er lovbestemt at fagleder brann styrer ventilasjonen når han kommer fram til skadestedet og har gjort en bedømming av situasjonen.

Vann
To ulike vannsisterner på hver 200 m3 ble montert inne i fjellet ca. 110 høydemeter over tunnelen. På denne måten får man 11 – 12 bars trykk på brannhydrantene, som finnes for hver 140. meter i tunnelens lengde.
Egen alarmsentral og brannstasjon
Ved syd enden av tunnelen ligger en alarmsentral og brannstasjon i tillegg til diverse verksteder, driftet og finansiert av veimyndighetene. Sentralen dekker trafikkontroll og brann- og beredskapen på vei og 65 tunneler i Graubünden, som er en av 26 kantoner i Sveits. Til sammen jobber det 32 personer med brann og beredskap, vedlikehold og trafikkontroll. Brannstasjon er fast oppsatt med tre mann i førstestyrken med en kommandobil, en mannskapsbil og en farlig gods/redningsbil. 
 


Fakta

  • Entreprenør – renovering: Amberg Engineering

    Her ser man en av dørene som skiller rømning med redningstunnel. Skilt markerer også avstanden til utgangen.

  • Ettløpstunnel
  • Bygget i 1967
  • Rehabilitert i 2007
  • Lengde: 6,6 km
  • ÅDT: 8000
  • Rømningsvei for hver 350. meter
  • Vindmålere
  • Strålekabler for branndetektering og radiokommunikasjo
  • CO-målere
  • Lyssignaler for hver 250. meter
  • Ledelys for hver 50. meter
  • SOS-stasjon for hver 250. meter
  • GSM/UMTS antenner
  • Videokamera for hver 150. meter
  • Brannhydrantene for hver 140. meter
  • Fiberlaser (som måler temperatur), røykdetektor og manuell varsling
  • Kostnad ombygging ca. 148 millioner Euro
     

Hagerbach testtunnel

Det var den tidligere gruveingeniøren Dr. Rudolf Amberg som i 1970 startet sprengning av en testtunnel. I dag består testtunnelen av til sammen 5 km med mange ulike tunneler og fjellhaller. Amberg-gruppen eier 60 prosent av Hagerbach og er en bedrift som har spesialisert seg på ulike underjordiske konstruksjoner. 
Mange ulike brannvesen besøker tunnelkomplekset jevnlig for drive øvelser og opplæring og opplæringen blir tilpasset de typer tunneler som man har i sitt eget distrikt.
Svært mange ulike firmaer leier seg inn på Hagerbach for å prøve ut sine ideer og produkter. Her har man mulighet til å lage tunneler og rom/haller i fjellet som er tilpasset sitt eget behov. Dersom en kunde skal bygge en tunnel har de muligheten til å bygge en liten del av den opp på samme måte som planlagt. 
Det testes også effekten av ulike bilbomber. Her måler man effekt og skadevirkning i lukkede rom. Spesielt interessant for akuttetatene er det for eksempel å lære hvordan trykkbølger virker med hensyn til skadevirkning og effekt. 
 

COMMENTS