Brannen i FjærlandstunnelenEn voldsom varmeutvikling gjorde at råfjell og betong raste ned i veibanen. For mannskapene som gjennomførte slokkeinnsats var det fare for ras som var den største faren.Foto Tom Wergeland Sogn brann og redning IKS

Brannen i Fjærlandstunnelen

Brann i en feierbil i Fjærlandstunnelen den 17. april førte til at 13 personer ble skadet og fraktet til Førde sentralsykehus med røykskader. Det var organisert kolonnekjøring gjennom tunnelen og en ny kolonne var akkurat sluppet inn i tunnelen da brannen startet.

Fjærlandstunnelen som har en årsdøgntrafikk på 1350 kjøretøy ligger på riksvei 5 i kommunene Jølster og Sogndal i Sogn og Fjordane med kommunegrensen omtrent midt i tunnelen. Tunnelen som ble bygget i 1986 er 6, 4 kilometer lang og har en 3,2 prosent stigning fra Fjærland og opp til Jølster. Fjærlandstunnelen, som er hovedveien mellom Sunnfjord og Sogn er av den smale mørke typen som man så ofte finner på det vestlandske veinettet. Det er utviklet en beredskapsplan med tilhørende ROS-analyse for tunnelen. Videre har det vært gjennomført tilsyn i tunnelen. Tunnelen har ikke nødnett eller kameradekning og er stedvis isolert med PE-skum som er dekket med sprøytebetong.

Tidsskriftet Brannmannen tok turen til den vakre landsdelen og ble godt mottatt av brannsjefen i Jølster, Tor Arild Segtnan og brannsjefen i Sogn brann og redning IKS Vidar Trettenes.

Vedlikeholdsarbeid
Denne natten ble det gjennomført et rutinemessig vedlikeholdsarbeid i tunnelen der i blant en feiebil av nyere modell som drev rengjøring i tunnelen. Av hittil ukjent årsak startet det en brann i den nesten nye feiebilen og føreren varslet VTS gjennom å ta ut et brannslukkeapparat inne i tunnelen og ringe 112 med sin private mobiltelefon. 

I følge Avdelingsdirektør Svenn Egil Finden fra Statens vegvesen Sogn og Fjordane var sjåføren en erfaren mann som hadde drevet med feiing og tunnelvask i mange år. Til tross for dette og at han kjente til beredskapsplanen så var han såpass oppkavet av hendelsen at han ikke fikk fram navnet på tunnelen når han ringte 112 ca. kl. 22:57.

«Det er ikke uvanlig at sensor for alarm i nødskap blir utløst i forbindelse med tunnelvask», sier Svenn Egil Finden. «Normal prosedyre er da at VTS tar kontakt med de som arbeider i tunnelen for å få verifisert om det er en hendelse i tunnelen eller alarm utløst av vask/feiing eller liknende.

Foto Tom Wergeland Sogn brann og redning IKS

Det er vanskelig å anslå hvor stor varmeutviklingen var, men brannen gjorde at råfjellet og betong sprakk og store steinblokker raste ned på bil og veibane. Foto Tom Wergeland Sogn brann og redning IKS

Når VTS fikk melding kl. 22:56:29 ved at nødskap BS22 var åpnet og brannslukningsapparatet var tatt ut kl. 22:56:31 så tok VTS først kontakt med sin kontaktperson fra entreprenør som var i tunnelen. Det var sjåfør av spylebil», fortsetter Finden. «Han var på vei ut av tunnelen og var ca. 400m inn i tunnelen fra Skei/Jølster-siden. Sjåfør på spylebil skulle da ringe til feiebil for å sjekke om det var et skap som feiebil hadde komme borti eller på annen måte utløst alarm på skapet. Han fikk ikke tak i personen i feiebilen da arbeidstelefon lå igjen i feiebilen».

I slike tilfeller der tunnelene er under vedlikeholdsarbeid blir det organisert kolonnekjøring gjennom tunnelen og kolonnen som hadde kjøreretning fra Jølster hadde akkurat kjørt inn i tunnelen når rødlyset kom på og rakk ikke å snu ut av tunnelen før de ble innhentet av brannrøyken fra brannen som oppsto ca. 1500 meter inn fra Jølster-siden.

Uklar utvarsling
Klokken 23:05 fikk Jølster brannvesen og Sogn brann og redning IKS melding om en brann i Kjøsnestunnelen. På strekningen mellom Sogndal og Skei i Jølster er det flere tunneler, men ingen av dem heter Kjøsnestunnelen. «Ut ifra denne uklare meldingen var det allikevel klart for begge brannvesen hvilke retning man skulle kjøre, i og med at de skjønte at dette måtte være i området ved Kjøsnesfjorden», sier Segtnan. «Vi hadde minimal og dårlig førsteinformasjon, men dette forsinket i det minste ikke utrykningstiden». «Utvarslingen var så vag at jeg i begynnelsen undervurderte alvorlighetsgraden og først ca 10 minutter etter utvarslingen hadde vi nok informasjon til at jeg forsto at dette kunne bli en alvorlig hendelse», sier Trettenes. (som selv ikke var på vakt)

Kraftig røykutvikling
Klokken 23:30 var Jølster framme på sin side av tunnelen og ble møtt av en kraftig røykutvikling fra tunnelmunningen. «Standardoppsettet er at viftene skal forsterke trekkretningen i Fjærlandstunnelen, sier brannsjefen i Jølster Tor Arild Segtnan. «Høydeforskjell og klima gjør at normal trekk stort sett alltid vil gå mot Jølster. Litt ugunstig siden det er vi som kommer først fram til tunellen. Dette oppsettet gjør at vi i våre rutiner ikke skal iverksette røykdykkerinnsats fra vår side av tunnelen», fortsetter Segtnan. «Vi har gjort Røykdykkerveiledningen til vår rutinehåndbok og prøver å følge den etter beste evne. Da vi stoppet på utsiden så vi imidlertid at folk begynte å komme ut av tunnelen. Etter en kort informasjonsinnhenting ble det klart at det var flere som ikke hadde kommet seg ut. Vi bestemte oss da for å iverksette en livreddende røykdykkerinnsats mot trekkretningen. På dette tidspunktet var vi ti mann fordelt på to mannskapsbiler og en tankbil», sier Segtnan.

Rekognoserer med 01-bilen
Klokken 23:37 var Sogn framme på sin side av tunnelen og kunne konstatere at viftene automatisk var satt i brannventilasjonsmodus og fungerte som forventet. Det ble derfor avgjort at utrykningslederen i sammen med en røykdykker skulle gjøres en rekognosering inne i tunnelen med 01-bilen.

En voldsom varmeutvikling gjorde at råfjell og betong raste ned i veibanen. For mannskapene som gjennomførte slokkeinnsats var det fare for ras som var den største faren. Foto Tom Wergeland Sogn brann og redning IKS

«Tunnelen har ingen snunisjer og det er derfor hensiktsmessig å sende inn en liten bil som en lettere kan manøvrere i tunnelen», sier Vidar Trettenes. «Det er ikke mulig å snu med stor bil».

Slokkeinnsats og fare for ras
– «Etter rekognoseringen kunne vi konstatere at hendelsen hadde oppstått ca. 4800 meter inn fra Sogndalsiden», fortsetter Trettenes. «Vi besluttet å iverksette slokkeinnsats fra vår side og vi hadde på dette tidspunktet elleve mann fordelt på to mannskapsbiler og en tankbil.

Det er vanskelig å anslå hvor stor varmeutviklingen var, men brannen gjorde at råfjellet og betong sprakk og store steinblokker raste ned på bil og veibane. Vi fastslo at største faren for røykdykkerne var ras og det ble beordret slokking av bilen fra sikker avstand», sier Trettenes. «Varmen gjorde også at kabler brant av, men dette fikk ingen alvorlig konsekvens. Det ble gjort forsøk på å dra vekk bilen med tankbilen, men dette fikk vi ikke til».

Alle de tretten personene som var i tunnelen kom seg ut på Jølstersiden der de ble fraktet til sykehus med helikopter fra Norsk Luftambulanse og redningshelikopter fra 330 skvadronen.

Kommunikasjon
Begge brannsjefene er enige om at kommunikasjonen fungerte bra på skadestedet. Det ble dannet et ILKO på begge sider av tunnelen der staben på Sogn-siden hadde den formelle innsatsledelsen for brann. Dette fungerte bra og alle var klar over sin rolle og funksjon. Det som bandt de to sidene sammen og som begge er enige om var avgjørende for god kommunikasjon var Nødnetts talegruppe BAPS1. Denne ble tatt i bruk fra første stund, noe som gjorde at ikke bare nødetatene på skadestedet kommuniserte, men også at andre viktige samarbeidspartnere, som Luftambulansen, 330-skvadronen og Helse Førde kunne lytte og holde seg orienter
– «Det var nok en tilfeldighet, men både våre og Sogns røykdykkere valgte å bruke samme DMO talegruppe», sier Segtnan. «Etter at kontakten var opprettet ble de enige om å fortsatt jobbe i samme talegruppe. Riktignok kan mange røykdykkere i samme talegruppe føre til et overbelastet samband, men i dette tilfellet viste det seg å være en stor fordel. På denne måten fikk alle en god oversikt og forståelse av situasjonen og ikke minst ble det utvist en god radiodisiplin «Vi hadde god kommunikasjon med røykdykkerne under hele innsatsen», sier Trettenes. «For å sikre dette ble en bil strategisk plassert i tunnelen med bilterminalen i repeaterfunksjon.»

Vifter
Tunnelen har langsgående ventilasjon med 18 vifter plassert i en gruppe fra 400 til 1100 meter inn i tunnelen på Jølster-siden. Viftene kan enten styres av VTS eller fra kontrollskap på utsiden av tunnelen. Nærmeste vifte til brannen var ca. 300 meter og det anslåes at de hadde en effekt på 2-3 meter i sekundet.

«Dette ga en tilstrekkelig effekt til at det nærmest var røykfritt på angrepssiden», sier Trettenes. «Det gjør jo også kommunikasjonen lettere når utrykningslederen kunne oppholde seg i nærheten av hendelsen uten å bruke masken».Spørsmålet, om og når vifter skal snus er en aktuell problemstilling med hensyn til tunnelbranner og det ble på et tidlig tidspunkt også vurdert i dette tilfellet.

Brannsjefen i Jølster, Tor Arild Segtnan viktigste læringspunkt etter brannen var at de må være forberedt på at det kan bli nødvendig å gjøre en innsats mot trekkretningen i en tunnelbrann. Foto Roy Larsen

«I likhet med alle andre vurderinger som blir gjort på skadestedet ble det også vurdert om det kunne være hensiktsmessig å snu viftene, men dette var ikke aktuelt fordi vi hadde opplysninger som skulle tilsi at viftene ikke hadde tilstrekkelig kapasitet til å snu røyken. Vår utrykningsleder formidlet dette til utrykningsleder i Jølster når han spurte om det var mulig å snu viftene fordi det kom folk ut på Jølster siden», sier Trettenes «Det som har betydning for å snu trekkretning er viftekapasitet og kraft på naturlig trekk. I mange tunneler, inklusive Fjærlandstunnelen, regner man med at det går 5-10min å snu trekkretning i normal situasjon. Så vet vi at ved brann så vil brannbelastningen spille sterkt inn på kraft i trekken,» sier Svenn Egil Finden fra Statens vegvesen.

Styrt trafikkavvikling
 – Ved arbeid i tunnelene styrer vegvesenet trafikken slik at man sender kjøretøyer gjennom tunnelen i kolonner.
 – «Denne aktuelle brannen oppsto på et tidspunkt med ordinær trafikkavvikling og kolonnen som ble sendt inn rakk ikke å snu å kjøre ut igjen før den ble tatt igjen av røyken», sier Trettenes. Når vi har større arrangementer i Sogndal er det stor trafikk og vi erfarer at kolonnene som sendes inn er veldig lange. Jeg mener det er all mulig grunn til å sette spørsmålstegn ved at det slippes inn alt for mange kjøretøy av gangen i slike tilfeller», fortsetter Trettenes.
Svenn Egil Finden svarer dette på problemstillingen:
– «Styrt trafikkavvikling blir brukt når arbeid pågår i tunnelen. Det er også viktig å se på det totale risikobildet. Med mange biler igjennom i hver kolonne så får vi bedre flyt i trafikken og med bedre flyt i trafikken så reduserer man faren for ulykker utenfor tunnelen». Sier Finden.

 Granskes

Feiebilen som var en Scania R 580 2015-modell hadde ifølge media 500 liter diesel og 700 liter hydraulikkolje noe som førte til en høy varmeutvikling. Hvor mange mega watt dette faktisk utgjorde vil nok bli en del av granskingen i etterkant.
– «Vi har gjennomført en evaluering i etterkant av hendelsen, men en mer fullstendig og dyptgående evaluering er under planlegging», sier Trettenes. DSB viste tidlig sin interesse for hendelsen og havarikommisjonen har varslet om at de vil granske brannen.

Brannsjefen i Sogn brann og redning IKS Vidar Trettenes sier at det bør gjennomføres beredskapsanalyser for å tydeliggjøre hva slags beredskap en vil ha for hendelser i tunnel og kommunen som sådan. Foto Roy Larsen

Læringspunkter og ettertanker
– «Dette var en stor hendelse for oss», sier Segtnan. «Et av suksesskriteriene var utvilsomt bruken av nødnetts BAPS talegruppe og den felles DMO talegruppen til røykdykkerne. Tilfeldighetene ville ha det sånn at vi sammen med Sunnfjord energi og verkets røykdykkere gjennomførte en øvelse en måned før brannen. Vi gjennomførte tre store scenarier med søk og innsats i fjellanleggene til energiverket. Denne typen øvelser er så definitivt relevant i forhold til tunnelbranner så timingen var således perfekt», fortsetter Segtnan. «Av materiell så ser jeg at vi helt klart trenger egnet kjøretøy som kan brukes i tunnelene til både rekognosering og redning. Spesielt er disse kjøretøyene viktige der tunnelene er trange og uten snunisjer. «Samarbeidet fungerte bra», fortsetter Segtnan . «Det koker ned til at man er avhengig av en gjensidig respekt for de ulike jobbene og oppgavene alle samarbeidspartnere på skadestedet har. Samtidig er det viktig at man løfter blikket og ser helheten og ikke bare fokuserer på egne utfordringer. Vi må ha en holdning om at problemene er felles og må løses etter beste evne».    «Vi prøver å etterleve røykdykkerveiledningen med dens muligheter og begrensninger», fortsetter Segtnan. «Ved hendelser som dette må vi bryte våre rutiner for å løse oppgaven. Selv om innsatsen vi utførte i dette tilfelle ikke var forbundet med en for høy risiko så mener jeg det er prinsipielt uheldig at veiledningen og dermed våre egne prosedyrer må brytes, selv i en livreddende innsats». «Det viktigste læringspunktet jeg vil ta med meg til neste innsats er at vi må være forberedt på at det kan bli nødvendig å gjøre en innsats mot trekkretningen», avslutter Segtnan.

 

Brannsjefen i Sogn brann og redning IKS Vidar Trettenes er enig i at kommunikasjonen fungerte bra. «Nødnett har vært en revolusjon og vi har en mye bedre dekning enn før. I denne brannen kan en si at nødnettet gjorde halve jobben», sier Trettenes. «Det faktum at alle åpne flammer var slukket ca 15 minutter etter framkomst er vel også noe vi må se oss fornøyd med, forholdene tatt i betraktning. Brannen blir meldt slukket kl.0022 og rent slokketeknisk og taktisk var ikke utfordringene så store. Det gikk med ca 8500lit vann/skum og da hadde vi fortsatt ca 6500liter igjen på tankbilen. Med hensyn til forbedringspunkter så har vi en ATV i Gaupne med flaskebank på tilhenger som ble vurdert, men ikke utvarslet. Her kan den noe uklare informasjonen i starten ha hatt betydning for vurderingen. «Dialogen med Vegvesenet er god, men vi opplever at det kan være vanskelig å nå fram med krav om branntekniske utbedringer i eldre tunneler», fortsetter Trettenes. Men dette skyldes nok mer politikk og bevilgninger enn manglende vilje hos SVV. «Vi har mange tunneler i denne landsdelen og det er opprettet en tunnelgruppe i Sogn og Fjordane med brannsjefen i Årdal som leder. Det er avgjørende at vi samarbeider og deler vår kompetanse og erfaring om et så krevende fagområde», og vi bør bruke felles kanaler gjennom KS og KS bedrift for å nå fram med våre utfordringer opp på departementsnivå. Det bør for øvrig gjennomføres beredskapsanalyser for å tydeliggjøre hva slags beredskap en vil ha for hendelser i tunnel og kommunen som sådan. Det er en forventning fra samfunnet om at vi gjør noe, men det vil neppe være realistisk å etablere en beredskap som skal håndtere en brann i en tankbil med bensin i Fjærlandstunnelen. Slike hendelser må vi håndtere så godt vi kan og utfra den dimensjonering som er bestemt», avslutter Trettenes.

COMMENTS